代表Ktm是很重视明年的新赛季的，大部分车队在测试赛时都会带来很多新东西来这里测试，这些东西都是研发部门在赛季开始时进行研发的。</P>

但同样也有一部分车队用的还是老三样，可能就改了改定风翼，发动机和车架都没有太大的调整。</P>

这种就会让车手觉得很敷衍。</P>

当然也不代表一定就是，因为有些车厂的发动机一直都很强悍，例如隔壁，其就算是一年不升级发动机，只升级别的依然非常有竞争力，这一点则就无可厚非。</P>

不过秦川在瓦伦比赛的时候也有听说，杜卡迪这次也带来了一款新的发动机，而且依然是非常强。</P>

杜卡迪的研发部门老大甚至直接放出风声，这台gp24的升级将会是跨时代的。</P>

其跨越程度绝对比gp23对比gp22还要大。</P>

除此之外，秦川还听到了有关杜卡迪的别的声音。</P>

就是杜卡迪在跟赛会抗议特权的事情。</P>

特权，这是motogp为劣势车厂准备的一种利好规则，获得特权的车厂可以在正赛中使用更多的燃油，单赛季特权车厂格外使用的总额度最早是多四升，规则发展至今是多两升。</P>

除此之外还有赛季中七次格外升级引擎的机会，和提供更软的后轮轮胎配方，包括这次测试，特权车厂都会有更多的测试轮胎供给使用。</P>

这些都是可以让劣势车厂在比赛中获得一些优势的规则，当然，还有最重要的一点，特权车厂不可以被引擎开发冻结条款约束。</P>

引擎开发冻结条款，这个是有关赛车研发方面的问题，被冻结的车厂意味着下赛季不允许开发新发动机，装备新的发动机。</P>

这次杜卡迪的抗议就来源于此。</P>

秦川听到了一些风声，今年的雅马哈和笨田获得了特权车厂的资格，因为他们现在的竞争力太弱了。</P>

所以赛会给了他们特权，但是这个特权实际上却是有些不太公平。</P>

因为按照特权的规则，能获取特权的厂队必须要保证一年没上过一次领奖台，而这一点这两家车厂都不符合。</P>

今年开赛初米国站，佩科领跑摔车分站冠军被一位在米国站非常有竞争力的笨田卫星车手拿下。</P>

没错，卫星车手，还是笨田的，这也是本赛季最离谱的一件事情，笨田这赛季最好的成绩就是那位卫星车手拿下的。</P>

这位车手在米国一直很强，但谁也没想到他会强到这种地步，虽然只爆发了一次，但很明显那一站的胜利导致笨田压根不具备特权资格。</P>

雅马哈那边也一样，小夸虽然整个赛季表现的十分平庸，但在一些其出色的赛道还是有竞争力的，也上过一次颁奖台。</P>

所以理论上来说，这两家车厂都没有特权资格。</P>

但赛会依然选择了给予两家特权，当然，为了征求欧厂的同意也做出了让步，就是特权砍半，给予特权，但是不是给予完整的特权，最终三厂才勉强同意。</P>

其实秦川能感觉到就算这样赛会依然是偏向R厂的，杜卡迪阿普利亚早期都是拿过特权的，当过特权车队，但是当时这两家完全是毫无竞争力。</P>

杜卡迪百场无冠，别说分站冠军，颁奖台都捡不到一个，哪怕是场上多位R系车厂的车手摔车，他们也捡不到哪怕是一个颁奖台。</P>

阿普利亚的情形比杜卡迪还要差，一般这两家都是负责托底的。</P>

所以围场里也有句老话，之所以支持他们正是因为见证过他们之前有多惨。</P>

杜卡迪四年没有分站冠军进账，一年没有一个颁奖台这才获得的特权，现在却说给就给了，所以在这个特权规则出现的时候车迷也闹过一阵，觉得不服。</P>

不过最终还是同意了，但在昨天比赛结束之后，赛会又发布了一项新规则，将杜卡迪测试所用的轮胎数量进行大幅度的减少，并且颁布了发动机开发冻结限制。</P>