奇台机场28号跑道五边最终进近定位点前，一架波音737已经在保持平飞，准备在最终进近定位点后加入下滑道。

陈国力和一位国大航空的教员搭组进行奇台机场28号跑道单发程序的验证。奇台机场只有一边有盲降，另一边就没有仪表着陆系统。

另一边跑道没有仪表着陆系统只是在于对头跑道的正好对着天山，基本没有进近的空间。

奇台机场在建造之初就没有民用的目的在，而且，受困于机场地址糟糕的环境，机场的各种导航设施都是最基础的，另外奇台机场多风雪，常常能在短时间内覆盖道面，导致目视参考都不好获得。

这种机场一般的机长根本搞不定，甚至说年轻些的教员都力不从心，只有最顶尖的那部分人才有安全落地的可能性。所以，这次验证注定只是为某些特殊情况而准备的最终备用方案。

陈国力两人是从疏勒机场起飞，刚一起飞就能目视到整条天山山脉，翻过一处山脉缺口后就已经到奇台机场了。

两者直线距离很短，航程不过半个小时，唯一的障碍就是天山。

由于奇台机场紧邻天山，导致其进近区域的地形条件极为复杂。起始进近定位点就在翻阅天山山脉顶端后，因此，过了起始进近定位点后还不能立刻下高度，需要一直保持高度。可是，由于需要延迟下高度的时机，导致最后阶段一直到四转弯处都要保持一千五百英尺到两千英尺每分钟的下降率。

如果低于一千五百英尺每分钟的下降率，根本不可能在最终进近定位点上正常截获下滑道，若是高于两千英尺每分钟的下降率，很容易引起地形警告，尤其是切入四边后，几乎是肯定要触发地形警告的。

不过，由于技术部门的提醒，加之陈国力两人极为小心，一直到即将下滑道前，情况都是良好的。

“在五边六海里处还有一个需要注意的障碍物。根据奇台机场反馈的状况，盲降下滑道存在不稳定的情况，那咱们一会儿就不按APP了？”国大教员问道。

奇台机场的盲降信号不稳定不是仪器设备的原因，这已经是经过多次检查得出的结论了。唯一的解释就是环境因素，比如说风雪。

但实际上，即便是遇到强降雪，在别的机场上也很少出现影响盲降信号的问题，这个说法实际上不太能服众。不过，好在奇台机场的盲降信号不稳定的幅度还算是比较小的，又是鉴于奇台机场特殊的情况，最终这事儿也就睁一只眼，闭一只眼地默认了下来。

若是在平原机场，盲降偶有不稳定也不算什么太大的事情。可在奇台机场地形如此复杂的条件下，这就要小心了。不稳定的盲降信号有可能引导飞机出现一个突然性的下降率，一旦冲撞上五边的地形，那危险系数就有些太高了。

因此，面对这种情况，国大航空的教员提及的不按APP便是一个解决办法。

奇台机场最终下降阶段最有威胁的就是六海里的一处山峰，基本上过了这个峰头，后面即便有突发的大的下降率也不会真的造成太大的危险。

而且根据机场反馈，在低高度，盲降信号反而是稳定一些。因此，只要过了六海里的山头，后面就安全很多了。

既然从最终进近定位点到五边六海里存在较为明显的盲降信号不稳定，而且主要集中在下滑道，那便不用G/S方式，而是人工使用V/S跟随一个大致的下降轨迹。

盲降信号，特别是下滑道信号不稳定通常的表现是突然下滑信号点抽动一下，有时候抽到下面了，那自动驾驶就以为飞机偏高于标准下滑道，就会产生一个大下降率以期来追上它所认为的标准下滑道，从而导致飞机非预期的超大下降率，造成地形影响。

不过，这种抽动通常只会持续一瞬间，不会长时间保持。因此，机组可以大致参考下滑道信号，手动推出一个稳定的下降率。这样，即便下滑道信号短暂地发神经了，飞机不在G/S和AP接通的情况下，就还是会以此前设置的下降率下降，不会出现陡下的情况。

但是，这只能适用于短暂下滑道不稳定的情况。若是时间太长，飞行员就不晓得自己还在不在标准下滑道上。毕竟，飞机的速度是不断细微变化的，又存在气流影响，想要始终保持在标准下滑道上，不可能以一个保持不变的下降率就能一路符合的。

短时间内，即便有所偏差，差距也不会很大，等下滑道信号重新稳定了，再修正下降率即可。但是，如果下滑道信号不稳定的持续时间太长，飞行员没有参考物，那就比较危险了。毕竟不是每个人能像徐苍那样，实时通过地速算出实时下降率的。

奇台机场28号跑道的最终进近定位点距离跑道头大约十五海里，这算是一个比较长的最终下降阶段了，通常这个长度是要保持在十海里左右的。

截获下滑道的高度是三千九百米。陈国力此前工作做得比较好，在切入五边后，短时间保持了平飞，这样工作负荷就比较小了。

“嗯，咱们先建立形态吧，过FAF点，我手推下降率。”陈国力看了下空速表：“速度小于170，襟翼25。”

这次机型并非737-800，而是小一些的700型号。因此，在放襟翼时，襟翼十五后，还要放一下襟翼二十五作为过渡，而在800型号上，襟翼十五后是可以直接放襟翼三十的。

国大教员看了眼空速表，确认速度没有问题，随即将襟翼手柄放到二十五的位置。

陈国力旋即开始减速，就在襟翼指位表到达二十五的位置时，陈国力几乎没有停顿，直接下令：“速度小于165，襟翼三十。”

国大教员依言将襟翼手柄放到最后三十的位置。

“顶风21米......”国大教员看陈国力在做最后的速度调节时，出声提醒了一句。

陈国力手指刚摸上速度旋钮，不由地愣了一下：“侧风呢？”

“14米，正侧风。好消息是不用将之纳入风修正中了，坏消息是，已经到了极限侧风量了。”国大教员脸上表情有些凝重：“教员，怕是不太好飞啊。”

以陈国力的年纪，即便是这位国大教员也要喊他教员。但是，这不代表这位年轻一些的国大教员就经验不足，相反，这位可是在国大航空这种航空公司都能服众的飞行员，能力绝对过硬。

不为别的，顶风21米，正侧风14米，这不管放在哪里都是相当令人头疼的气流环境。

“跑道刹车效应？”

国大教员看起来准备相当充足：“刚才报还有4，现在估计只有3了，外面还在下着雪呢。教员，根据QRH的着陆距离表测算，加上百分之十五的余度，刚好跟机场28号跑道长度吻合。教员，你也不能带飘了，平飘稍微长一点儿，飞机可能要刹不住了。”

跑道刹车效应是判断跑道道面摩擦系数的一个指标，是从0到6，数字越大，摩擦系数越高。通常来说，5和6就算是比较好了，跑道刹车效应6一般是指干跑道。而如果跑道刹车效应是0或者1，那基本是不允许起降的。

奇台机场常年雨雪，基本就不存在干跑道的情况。跑道刹车效应3或者4属于常规情况，倒也不算是陈国力运气差。只是，奇台机场跑道本来就短，这么一搞，飞机的刹停距离就比较危险了。

不过是五边气流，还是刹停距离都是给予陈国力前所未有的挑战。怪不得，毕临一心就想着让徐苍来做。这还是双发情况下，要是单发来飞，难度还要往上升，这就有点儿不讲理，连陈国力都没把握了。

最终陈国力将风修正设置为了十，太大的话，后续进场速度不好控制，而且太接近红黑速度带底端了，太容易超速了。一会儿开始下降，气流肯定相当不稳，风修正设得太大，他几乎就没有操纵空间了。

不过，如果真的按照顶风来设置的话，风修正十节肯定是偏低的，后续估计就要对收油门谨慎些了。不然，这要是稍微收早，收快了，飞机肯定要止不住地往下掉。

在奇台机场这样的海拔，飞机一旦开始形成大的下沉，那即便加油门，那也不太好能救回来了。

看到陈国力凝重的侧脸，国大教员突然提出一个建议：“教员，要用襟翼四十落地吗？”

理论上，襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地构型。不过，大部分人是不太会使用襟翼四十的，其中牵扯到很多原因。不过，使用襟翼四十的话最直观的变化就是能有效地降低进近速度，这无疑对缩短刹停距离有极大的帮助。

但是，如果使用襟翼四十的话，那速度区间还要减小，这就进一步压缩了陈国力的操纵空间。在后面的低空乱流下，陈国力就需要更加精准地保持空速了，否则很容易造成超速或者失速。

陈国力是能理解国大教员的用意的，但是，想了一下，他最终还是拒绝了。他没有信心能在低空真正保持住空速精准。

在FAF前0.2海里处，陈国力参考地速，推出了一个九百五十英尺每分钟的下降率。在如此高度，地速都是偏大一些，以致于标准下降率也会比较大。但是，以一个正常的构型推出九百五十英尺每分钟的下降率，也着实离谱了些，可见奇台机场这里的确不能以常理度之。

之所以要稍稍提前，还是在于飞机从平飞到建立下降率需要一定的时间，要是真的等通过最终进近定位点才推，那时机就偏晚了。

不过，实际上提前0.2海里也是晚了些。至少当飞机通过最终进近定位点时，飞机的下降率才刚刚过七百英尺每分钟。这也是陈国力起始下降率推得比较大的原因。

在真正形成了九百五十英尺每分钟的下降率后大约五秒，明明按照下滑道信号，飞机是在标准下滑道上的，但是陈国力提前将下降率减小到了九百英尺每分钟。

飞行员不能只关注下滑道信号，而是在参考地速变化和一切提前量后，要适时调整下降率，以便让飞机得到一个柔和一致的下滑轨迹。

实际上，如果等所需导航性能技术推广成熟后，在进程页第四页可以由计算机计算出飞机偏离标准下滑道的具体数值，甚至可以提供一个参考下降率数值。