很多小机场的脱离道跟大机场是不一样的。大机场的跑道脱离出了跑道两端之外，在跑道中间还会有好几个额外的脱离道。但是一些小机场经常只有单条脱离道，有的是在跑道中线，有的是在跑道某一端的端头。而金州机场的脱离道就是在02号跑道的端头，同时脱离道是直接连接停机坪的。

徐祁业的计划非常简单，也非常粗暴。按照计算下来的着陆距离来看，他们在金州机场落地确实非常紧张，很可能在跑道头都停不下来。不过，计算总归是计算，实际运行中所能影响刹停距离的因素可不仅仅是QRH飞行性能着陆距离中所列出的刹车效应，机场标高，风向风速，跑道坡度，温度，以及进近速度。

至少跑道坡度就不是一个非常容易计算的量，因为很多时候跑道的坡度是分层的，即某一段的坡度是多少，另一段的坡度又不一样了，对于跑道坡度的计算只能用一个估算值。而风向风速很多时候也跟报告的有细微差别。另外，飞行员的落地手法会直接影响到接地点，接地点的差别也会影响刹停距离。

所以，一般来说，计算出来的刹停距离需要加上百分之十五的裕度。可这次计算下来的结果，即便不考虑百分之十五的裕度，得到的计算距离依旧非常接近金州机场的跑道长度。如果在正常飞行中或者说是不那么紧急的特情下，怎么都不应该落在金州机场。

可是剧烈的积冰状况已经不允许徐祁业再多犹豫了。他只能迫降金州！

为了防止出现最后的跑道长度不足的情况，徐祁业必须要给自己创造一个紧急避险的方案，即便这个方案还是非常铤而走险。

在02号跑道端头之后是一片深谷，只要掉下去，那肯定时死路一条，所以生还的唯一方法就是左转转入脱离道，继而冲入停机坪，这相当于变相增加了刹停长度。

可是这么做理论上可行，但却有一个致命的问题

“你怎么转入脱离道？那个脱离道是九十度角！”金州塔台管制员都快要疯了，这个接收的机组根本就是一个彻彻底底的疯子。

对于九十度角的脱离道，那肯定是需要手轮才够转弯速率的。然而，手轮使用的条件是在低速情况下，不然非常容易出现操纵过量的问题。主要是手轮这玩意太敏感了，稍微动一下，飞机前轮就要转动一个非常大的角度，而且这样的情况在高速环境下尤为明显。因而，在标准操作手册里，是禁止地速超过二十节的时候使用手轮的。

二十节是一个什么概念呢？差不多十米每米的速度，对于一架拥有正常减速手段的飞机来说，这已经是一个非常低的速度了，几乎可以认为是已经处于刹停状态。

可要是飞机超过了二十节，按照规定或者实际出于安全考虑也用不了手轮。这就造成了一个死局超低速的情况下，可以使用手轮，但那个时候已经没有使用手轮的必要性了。在需要使用手轮的高速环境下却又无法使用手轮！

这看起来是无解的局势里，就需要徐祁业承受危险，其危险就在于高速情况下使用手轮到底能不能稳住飞机？

“万一最后距离足够呢？到时候也不一定说会用到手轮的！”徐祁业说道。

金州塔台的管制员都要骂人了：“计算出来的着陆距离都是基于理想状况，真实的着陆距离只会比这个计算出来的距离更长，还距离足够？你相信自己的话吗？”

计算出来的着陆距离是基于正常的接地点这个前提的，而飞行员在特情环境下，由于过大的心理压力，很容易使得操纵手法变形，往往接地点会无法达到正常标准，这就是实际着陆距离和计算着陆距离有出入的最大因素。

金州管制不信飞行员在特情情况下还能保持正常心态的，害怕和恐惧是人最基本的情绪，要是能不被这两个情绪所影响，那就不是人了，而是怪物。

“所以你要拒绝我们落地？”徐祁业已经厌倦了跟管制继续扯淡：“我只提出我的要求，在我落地之前，如果在正对停机坪入口的位置上有停靠的飞机，立刻将之拖走，这是我唯一的要求！你能办成吗？不！这不是请求，这是你的义务！”