“正常情况下，百公里能耗在18度左右，但是在电机和电池持续工作，特别是在维持140公里\/小时的高速状态下，能耗水平会飞快提升。

根据我们的测试，维持130-140的速度，能耗的水平将提到到28-35度左右。几乎每提高10公里的速度，能耗便增加一度。

只是能耗提高，还不是什么大问题。可怕的是在这样工况下，电池会因为温度过高，导致性能下降。

当电池温度提高到45度以上时，容易出现热失控的风险。”

他指着还在跑道上飞奔的轿车道，“轿车型号因为内部散热空间更小，在之前的测试中，因为极端工况测试，已经烧掉一辆。

好在我们的电池设计非常给力，即便是热失控情况下，电池也只是冒烟，在冷却液作用下，电池还没来得及将车身烧毁，便自动熄灭了。

另外一个问题是电机热衰减，在150公里的时速下，电机的衰减问题并不严重，超过250公里时速，行驶时间超过半小时，电机就有点承受不了。”

王铭认真听着他的讲述，这些问题不仅仅是现在存在，即便是他重生前的那个年代，锂离子电池的这些问题一直都存在。

直到后面全固态锂电池的出现，才将这些问题彻地解决。

“热失控的问题一定有解决再发布新车，140公里的速度就会出现这问题，说明车子的热管理系统有问题，这部分必须进行调整。”

他回头看了一眼李可，她立刻猛点头，“电机衰减的问题倒是简单，按我们国家的交通法规，太高的极速意义不大，可以将极速限制在230公里内。

高性能电机需要继续加大研发力度，现在用不上那么高的性能，并不意味着以后也用不上，电动车的上限远比你们想象的要高。”

这话不仅李可在那点头，何克勇也非常同意，“电动车在很多方面，相比油车的优势要大得多，当然它的短板也很明显，刚才说的极端工况下电池和电机的问题算一个。

另外一个是充电速度慢的问题，一辆车充满电能够跑的时间并不长，特别是我们在进行高速测试的时候，往往充电10来个小时，却只能跑3-4个小时。

现在都是3台车同时进行测试，一辆车在跑道上跑，另外两辆车在那边进行充电。

这样一来测试的效率实在太低，高强度的充放对电池的损耗也非常明显。总得来说，目前的纯电车型在市内跑，只是偶尔跑跑高速问题不大。

如果是一直在高速上跑，特别是一直跑150以上的高速，对电池的负担还是挺大的，对充满的要求也非常之高。”

“我明白！”王铭非常赞同他的说法，坐到副驾驶调出能耗数据仔细查看，“现在用的300V直流快充速度是有些慢了，回头我们先把400V直流快充的技术搞出来。

充电的问题，如果只是靠家充，没个十几个小时肯定是充不满的，普通民用电网也负荷不起。

自建充电网络的事情也需要提上日程了，纯电车型用不上，混动车也可以先用着。”

“可是我们的混动车型并没有安装快充的接头，想快充也快充不了啊。”